Regula la alimentación y el encendido a través de los inyectores y las bobinas de acuerdo con el estado del motor leìdo por los siguientes sensores:

La centralita también monitoriza la tensión que alimenta la baterìa para ajustar el tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de carga de las bobinas.

Los esquemas con los avances del encendido, los tiempos de inyección, la referencia angular del cigüeñal en la cual cerrar los inyectores y todas las curvas de corrección en función de las temperaturas y de la presión barométrica se memorizan en la Flash Eprom de la centralita. Los valores de calibración son establecidos por el fabricante a partir de pruebas llevadas a cabo en diferentes condiciones de uso.

Apretar los tornillos (2) con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del bastidor).

El conector (1) es un conector de 48 pins.

La centralita los abre para que circule corriente por una bobina electromagnética que, al crear un campo magnético, atrae un ancla y genera la pulverización. La cantidad de combustible inyectado depende sólo del tiempo de apertura del inyector si se mantienen constantes las caracterìsticas fìsicas del combustible (viscosidad, densidad), el caudal suministrado por el inyector y el salto de presión (controlado por el regulador de presión de la gasolina). El tiempo de apertura del inyector es determinado por la centralita según las condiciones de uso del motor. De este modo se obtiene una alimentación adecuada.

Para el desmontaje y montaje de los inyectores, véase la Sección L 6, Desmontaje de los inyectores/Montaje de los inyectores.

Para controlar que el inyector funcione correctamente hay que utilizar el instrumento de diagnóstico “DDS” tal como se describe en el párrafo Diagnóstico guiado” (Sección D 5).

No dejar el motor parado durante perìodos prolongados si el circuito de combustible está lleno. La gasolina podrìa atascar los inyectores e impedir su funcionamiento. Después de largos tiempos de inactividad se aconseja introducir en el depósito “TUNAP 231”, un aditivo especial para limpiar los puntos crìticos del circuito de combustible.

En el árbol del motor paso a paso hay un obturador que, al moverse, comunica dos orificios: un orificio (2) está conectado al colector de admisión de cilindro vertical y el otro (4) está conectado al colector de admisión del cilindro horizontal; hay un tercer orificio (3) conectado a la caja del filtro de aire.

El motor paso a paso gobierna simultáneamente los dos orificios de by-pass, con un caudal de aire de aprox. 6 kg/h.

También están los orificios de by-pass con los tornillos de regulación manual porque son necesarios para el equilibrado de los dos cilindros.

Para compensar la cantidad de aire adicional suministrada por el motor paso a paso y suministrar la cantidad exacta de gasolina, el sistema de control del motor “convierte” los pasos del motor en grados angulares de la mariposa: de este modo, al abrir el motor paso a paso, es como si se abriera la mariposa.

La influencia del caudal de aire del motor paso a paso está presente hasta casi 30° de la mariposa; para valores superiores no es necesaria ninguna corrección.

Estrategia 1) gestionada únicamente por la temperatura del motor (la apertura o el cierre del paso a paso es determinada sólo por la temperatura del motor).

Estrategia 2) gestionada por la temperatura del motor y el estado del motor. Esta estrategia entra en funcionamiento sólo durante la fase de arranque; el sistema determina una cantidad de pasos a sumar a los de la estrategia anterior, que, sin embargo, se reducen hasta llegar a cero, en función del número de ciclos del motor, una vez que el sistema ha reconocido el motor en funcionamiento.

La sonda lambda (1), ubicada sobre el tubo de escape, es el sensor que suministra a la centralita información sobre la cantidad de oxìgeno presente en los gases de escape. De este modo, la electrónica puede mantener una composición óptima de la mezcla aire‑gasolina.

La superficie externa del elemento de bióxido de zirconio está en contacto directo con los gases de escape, mientras que la superficie interna lo está con la atmósfera. Ambas superficies están revestidas con un delgado estrato de platino. El oxìgeno en forma iónica atraviesa el estrato cerámico y carga eléctricamente el estrato de platino, que luego se comporta como un electrodo: la señal eléctrica generada es recogida por el cable de conexión que sale del sensor.

El elemento de bióxido de zirconio se vuelve permeable a los iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C.

Cuando la concentración de oxìgeno es diferente en cada una de las dos superficies del sensor, se genera una tensión gracias a las propiedades fìsicas del bióxido de zirconio. Con mezcla pobre, la tensión de la señal es baja. Con mezcla rica, es alta.

El tìpico cambio de intensidad de la señal se produce cuando la relación aire-gasolina es de 14,7 a 1 (14,7 partes de aire cada 1 parte de gasolina) y se llama Lambda 1. Esta relación se considera ìndice de total combustión y de ahì el nombre de Sonda Lambda. Por ende

El sistema de control de la mezcla aire-gasolina es piloteado por la sonda lambda, que comienza a funcionar más allá de los 300 °C: el material cerámico comienza a conducir iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C. Si la proporción de oxìgeno entre los dos extremos de la sonda empieza a diferir, se genera una tensión eléctrica entre los dos electrodos a causa de la composición del material. Esto permite medir la diferencia de oxìgeno entre los gases de descarga y el ambiente exterior. Los gases de combustión del motor aún contienen un residuo de oxìgeno cuando la mezcla aire-gasolina enviada a la cámara de explosión no es correcta. De este modo es posible actuar en la centralita electrónica que gestiona la inyección para hacer funcionar siempre el motor con la mezcla óptima.

Para el montaje, apretar las sondas con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del bastidor).

El potenciómetro está alimentado por la centralita electrónica, a la que envìa una señal que identifica la posición de la mariposa. Esta información es la medida indirecta de la carga del motor y es uno de los principales parámetros que utiliza la centralita para determinar la dosis de combustible y el avance de encendido.

Para verificar este elemento hay que utilizar el instrumento de diagnóstico “DDS” y seguir las indicaciones del párrafo “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).

Para la sustitución del potenciómetro consultar la Sección L 6, Desmontaje del cuerpo de mariposa.

Este sensor es inductivo: se encuentra frente al engranaje de la distribución y está en condiciones de leer los 48 dientes y las dos discontinuidades de 2 dientes, a 180° entre sì.

La centralita utiliza la señal procedente “pick up” frente al engranaje de mando del eje de transmisión de la distribución para adquirir el régimen de rotación del motor y como referencia de fase.

Para controlar que estos elementos no sean defectuosos hay que utilizar el instrumento de diagnóstico “DDS” tal como se describe en el párrafo “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).

Para saber cómo sustituir el sensor y medir el entrehierro es preciso consultar el capìtulo “Volante - alternador” (Sección N 8).

Este sensor es alimentado por la centralita electrónica. Suministra los datos de temperatura del aire aspirado. Las señales electrónicas obtenidas llegan a la centralita electrónica y son utilizadas para obtener las correcciones en función de la temperatura detectada.

Para probar el funcionamiento de este componente se necesita el instrumento de diagnóstico “DDS” y seguir las instrucciones del apartado “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).

Para desmontar el sensor de presión de la temperatura del aire, desconectar el conector (1) del cableado principal del sensor, desenroscar los tornillos de fijación (2) del sensor y quitarlo del colector de admisión.

Seguir el procedimiento inverso al desmontaje y apretar los tornillos de fijación (2) del sensor con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del bastidor).

Este sensor es alimentado por la centralita electrónica. Suministra los datos de presión absoluta del aire en una zona priva de turbulencias de la moto. Las señales electrónicas obtenidas llegan a la centralita electrónica y son utilizadas para obtener las correcciones en función de la presión detectada.

Para probar el funcionamiento de este componente se necesita el instrumento de diagnóstico “DDS” y seguir las instrucciones del apartado “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).

Montar la caja del filtro (Sección L 7, Montaje de la caja del filtro de aire).

Extraer las pipetas (1) de las bujìas en las dos culatas y quitar las bujìas procurando que no entren objetos extraños en las cámaras de explosión.

Apretar con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del motor).

No usar bujìas de grado térmico inadecuado o con roscas de longitud no reglamentaria. La bujìa debe quedar bien fija. Una bujìa floja puede calentar y dañar el motor.

El encendido es de descarga inductiva. La bobina recibe el mando de la centralita M3C, que elabora el anticipo del encendido. El módulo de potencia (incorporado a la centralita) asegura la carga de la bobina a energìa constante accionando el ángulo de “dwell”.

Para el montaje, apretar los tornillos (3) con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del bastidor).

Para revisar estos componentes se necesita el instrumento de diagnóstico “DDS” (Sección D 5, Diagnóstico guiado).

Para acceder al relé es necesario quitar el asiento (Sección E 3, Desmontaje del asiento) y desmontar el carenado derecho (Sección E 2, Desmontaje de los carenados laterales).

Desconectar el relé del circuito eléctrico y aplicar una tensión de 12 V (baterìa) entre los contactos pequeños (86) y (85): se debe oìr un chasquido que indica el funcionamiento del electroimán interno.

Conectar un multìmetro a los contactos grandes (30) y (87) para verificar la continuidad eléctrica (Sección P 9, Instrumentos de diagnóstico, funcionamiento del multìmetro). La resistencia indicada por el instrumento debe estar próxima a cero. Debe oìrse la señal sonora de continuidad, si la hay. En caso contrario, hay que sustituir el componente.

Este modelo utiliza la red CAN (Controller Area Network), que ha permitido simplificar notablemente el diseño del sistema eléctrico y por consiguiente su masa total.

Este sistema ha permitido reducir el número de sensores, ya que las señales son compartidas por ambos nodos, es decir, por ambas unidades electrónicas. Los sensores están conectados a la unidad más cercana (salpicadero o control del motor), que a su vez transmite la señal a la red para que la centralita la reciba y elabore.

La lìnea CAN se compone de dos cables por los que circulan secuencias de señales digitales decodificables. El hardware de los nodos conectados a la lìnea (salpicadero y control del motor) les permite reconocer si un determinado tren de impulsos contiene información que puede ser procesada por la unidad de cómputo.